Campeonato de Arranques do Clube 100 à Hora
Avenida Infante D. Henrique
Lisboa
8 de Março



Os Ferrari participantes


Joaquim Filipe Nogueira - 225 S #0200ED
Jorge Seixas - 225 S #0180ET

Leão José Azavey - 166 MM #0040M

Hermano Areias - 195 Inter #0103S



Todos os Ferrari participantes nesta prova estavam inscritos na Classe K, tendo terminado nas quatro primeiras posições. O priemiro foi o 225S Spider Vignale #0200ED de Joaquim Filipe Nogueira (que o piloto Lisboeta tinha adquirido recentemente a D. Fernando de Mascarenhas) com um tempo de 17,25s nos quinhentos metros e 28,25s ao final dos mil metros. O modelo idêntico de Jorge Seixas ficou em segundo com os tempos de 18,54s e 30,51s. Na terceira posição terminou o 166 MM pilotado por Leão José Azavey Teixeira (18,44s e 31,16s, respectivamente) e em quatro lugar da classe ficou Hermano Areias, ao volante do 195 Inter Coupé Vignale chassis #0103S, com os tempos de 18,40s e 32,24s.


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I Circuito de Maracanã
21 de Abril


Vasco Sameiro conseguiu nesta competição a primeira vitória internacional de um piloto português, ao volante de um Ferrari.


Vasco Sameiro participou com o seu 225 S #0198ET (Nº90) na segunda prova do Campeonato Paulista de Circuitos. O I Circuito do Maracanã, desenrolou-se nos arruamentos circundantes do estádio de futebol com o mesmo nome.
A corrida principal do programa, denominada "Corrida dos Carros de Força Livre", foi disputada num total de trinta voltas feitas a um traçado de mil e setecentos metros (Total de 51 quilómetros). Como concorrência, Vasco Sameiro enfrentou nomes como, Henrique Casini em Ferrari, Nino Stefanini num Alfa Romeo e Arthur Souza Costa com um Maserati. 
Na corrida, e nas primeiras vinte e oito voltas, Casini comandou a corrida, com Sameiro a segui-lo de perto. À vigésima nona e penúltima volta, Casino sofreu um ligeiro despiste que o fez perder a liderança da corrida para Sameiro. O piloto português do 225 S venceu com um tempo total de 28 minutos, 25 segundos e oito décimos (média de 107,633 Km/h), com Casini, que apesar do despiste sofrido, terminou a corrida encostado ao piloto português (a três décimos de segundo). A entrega do prémio seria entregue a 22 de Maio, durante uma cerimónia organizada pelo Automóvel do Brasil. Esta ficou para a história, como a primeira vitória internacional de um piloto português ao volante de um Ferrari.

Num procedimento que se tornaria quase uma rotina, Sameiro vendeu o seu Ferrari 225 S a um piloto brasileiro. Foi Mário Valentim, um piloto do Rio de Janeiro, quem o adquiriu pela quantia de trezentos e cinquenta mil cruzeiros. O piloto português esteve inscrito para participar noutra corrida brasileira, disputada no Autódromo de Interlagos numa prova denominada “Prefeitura Municipal de São Paulo”, a 10 de Maio de 1953, no entanto a venda do #0198ET (uma dia antes da corrida) inviabilizou a sua participação.


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Casimiro de Oliveira ao volante de um Ferrari 500 F2 
Abril

(Foto: Coleção Manuel Taboada)


Devido aos excelentes resultados conseguidos durante a temporada de 1952, para além de ser um dos seus melhores clientes desportivos, Enzo Ferrari convidou Casimiro de Oliveira a deslocar-se a Itália para, na pista de Modena, ensaiar alguns automóveis, quer de Sport quer o monolugar utilizado no Campeonato de Mundo de Fórmula Um de 1952 por Alberto Ascari, que, recorde-se, se sagrou campeão, numa temporada de dominio absoluto para a Ferrari.*
Casimiro viajou até Itália nos finais do mês de Abril e ensaiou o Ferrari 340MM (#0280AM) com que Villoresi havia vencido poucos dias antes (a 12 de Abril) a Volta à Sicilia.
Posteriormente, Casimiro pilotou durante cerca de 20 minutos o Ferrari 500 F2, utilizando o monolugar que dera a vitória a Ascari no Grande Prémio de Itália (a 7 de Setembro de 1952), mostrando-se encantado com a experiência, e segundo informações recolhidas na época, os tempos do piloto portugês estiveram ao nível do que Ascari conseguia nesta pista de Modena.
Durante a sua estadia, Casimiro fechou negócio para a compra de um Ferrari 250MM Spider Vignale, com a qual iria correr durante o ano de 1953.

* Em 1952 e 1953, o Campeonato do Mundo de Formula Um foi disputado por monolugares de Fórmula 2 com cilindrada máxima de 2000 cc. O Ferrari 500 F2 (1952) utilizava um motor de quatro cilindros, 4 carburadores Weber 45 DOE e uma potência a rondar os 170 cv às 7200 rpm para um total de 560 Kg de peso.


No jornal O Volante de 15 de Fevereiro de 1953, Casimiro de Oliveira fala do convite feito por Enzo Ferrari, do automóvel que irá utilizar durante esse ano e dos seus adversários.
(Coleção Manuel Taboada)


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Um Ferrari 225S na IV Prova de Perícia e Condução do Sporting
25 de Abril




Se em 1952 os Ferrari 225S fizeram furor nas pistas nacionais, em 1953 essa presença manteve-se, mesmo em provas de importância menor, como provas de perícia. Na foto pode ver-se o vencedor da IV Prova de Perícia e Condução do Sporting (25 de Abril), Joaquim Filipe Nogueira, ao volante do Ferrari 225S (#0200ED) de cor preta, e que fora pertença inicialmente de D. Fernado de Mascarenhas, que com ele correu durante a temporada de 1952.

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III Grande Prémio de Portugal
20, 21 de Junho




Em 1953, de um total de quinze automóveis que alinharam à partida no III Grande Prémio de Portugal / IV Circuito Internacional do Porto (reservado a automóveis de Sport de mais de 1100cc) nove eram da marca Ferrari, numa época em que, entre os pilotos portugueses, quem não tinha um não ganhava corridas em circuito (nesta categoria) e numa altura em que a marca italiana se começava a confirmar como uma das grandes referências do automobilismo internacional. A nível internacional, no ano anterior, 1952 (de Janeiro a Novembro), alinharam 145 automóveis Ferrari nas mais diversas corridas, tendo ganho 95 das 109 corridas disputadas. Por 47 vezes classificaram-se no 2º lugar e por 33 vezes em 3º. O nº total de quilómetros percorridos foi de 138.400. Números que demonstram a ascensão rápida de uma marca com 6 anos de existência à época.
Para além dos pilotos portugueses, também dois pilotos estrangeiros utilizaram os automóveis italianos, Bruno Sterzi e Pietro Palmieri. Os Ferrari representavam cerca de 59% dos automóveis inscritos.
Entre os pilotos que não pilotaram automóveis Ferrari, de salientar a presença de Duncan Hamilton num Jaguar XK12OC (3,5l), Felice Bonetto, Piero Taruffi e Robert Manzon com os Lancia D20 (3l) e Tony Gaze num Aston Martin DB3 (3l).
No final, a prova seria um festival Ferrari: só terminaram a prova 6 automóveis, todos eles de marca Ferrari, e seria um piloto português a triunfar, numa prova marcada pelo tempo inclemente, que foi elemento decisivo no seu desfecho. 1953 foi, recorde-se, o ano em que foi constituído oficialmente (pela Comissão Desportiva da Federação Internacional do Automóvel) o novo Campeonato do Mundo para carros de Sport (sete provas), que foi ganho pela Ferrari à frente da Jaguar.


Os Ferrari Presentes

Nº5 - 250MM Spider Vignale #0332MM - José Arroyo Nogueira Pinto 
 
Nesta foto pode ver-se José Arroyo Nogueira Pinto a descer a Circunvalação, a caminho da vitória mais significativa do piloto, no III Grande Prémio de Portugal/IV Circuito Internacional do Porto. Nogueira Pinto conseguiu levar de vencida a aguerrida concorrência de pilotos nacionais, bem como alguns internacionais de nomeada.
(Foto: Colecção Ângelo Pinto da Fonseca)

Nogueira Pinto adquiriu o 250 MM para a época de 1953, um automóvel que representava para os pilotos privados a escolha óbvia no catálogo da Ferrari dessa época.
O transporte do 250MM de Nogueira Pinto até Portugal, não foi tarefa fácil, segundo um mecânico da equipa de Nogueira Pinto: "Há quinze dias que ando num estado de nervosismo...e ainda tenho nervos para outros quinze! Calcule que eu e o Sr. Engº Vasconcelos fomos buscar o carro a Itália, numa «roulotte». Bem bastavam as andanças por que andámos, pois ainda ficámos retidos 30 horas na alfândega francesa." (Jornal O Volante, 28 de Junho 1953)
Durante os treinos cronometrados, Nogueira Pinto conseguiu o 3º tempo (3.13.76), ficando a cerca de dois segundos do registo de Casimiro de Oliveira, mas conseguiu ser o 2º melhor de todos os nove Ferrari presentes, o que não deixou de ser uma performance assinalável.
Os treinos foram efectuados na sexta-feira e sábado, mas como no sábado a pista se encontrava molhada, todos os pilotos efectuaram o seu melhor tempo na sexta-feira (à excepção de Taruffi, que por quase não ter rodado no treino de sexta, fez o seu melhor tempo no dia seguinte). Durante o sábado a chuva caiu por vezes de forma torrencial, o que muito dificultou a tarefa dos pilotos. Já no final do treino parou de chover, o que motivou um pedido dos pilotos no sentido do treino ser prolongado, para poderem aproveitar uma pista ligeiramente mais seca.
Nogueira Pinto encarou a corrida da forma mais adequada, tendo em conta as condições meteorológicas, chuva intermitente, que provocou uma série de contratempos a vários concorrentes, sobretudo e, inevitavelmente, despistes. O piloto do 250MM nº5, fez uma prova cautelosa, com um ritmo rápido (provado pela 2ª volta mais rápida da corrida, 3.05.20, menos oito segundos que o tempo dos treinos, e a somente meio segundo do autor da volta mais rápida, Casimiro de Oliveira), mas consistente, que lhe permitiu ultrapassar todos os obstáculos e ganhar uma prova internacional à geral.
De registar um único problema no Ferrari de Nogueira Pinto, a partir sensivelmente da 17ª volta avariou-se o conta-rotações do Ferrari, o que fez com que o piloto não utilizasse em pleno o regime máximo de rotações do motor V12, mesmo assim forçou o ritmo quando necessário, mas doseando sempre o andamento por forma a cumprir os 450 Km da corrida sem problemas. Isto para além do já sobejamente conhecido episódio da pastilha elástica que o piloto inadvertidamente deixou escorregar para o tapete do seu 250MM e que o desconcentrou durante boa parte da prova, já que se colou ao tacão de um dos seus sapatos…
Para além desta vitória, Nogueira Pinto e o 250MM #0332MM conseguiram, ainda durante o ano de 1953, alguns bons resultados, como sejam os 3ºs lugares obtidos, respectivamente, no Grande Prémio Jubileo do ACP em Monsanto e no Grande Prémio Supercortemaggiore em Merano. Um sucesso, a combinação José Arroyo Nogueira Pinto/Ferrari 250MM.

Ferrari 250MM #0332MM
Pneus: Pirelli
Travões : Lockheed

Partida para a corrida do III Grande Prémio de Portugal. Da esquerda para a direita, Nogueira Pinto (Ferrari 250 MM), Casimiro de Oliveira (Ferrari 250 MM) e Duncan Hamilton (Jaguar C Type).
Logo após a partida, vemos na frente Duncan Hamilton no Jaguar C-Type e Felice Bonetto que saído da segunda fila com o Lancia D20, consegue tomar a dianteira da corrida. Embora partindo da 1ª fila da grelha, Casimiro de Oliveira e Nogueira Pinto ficaram ligeiramente para trás.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)

Os únicos problemas que Nogueira Pinto teve durante a prova foram uma avaria no conta-rotações do seu 250MM e uma pastilha elástica que se colou num dos sapatos do piloto…
(Foto: Colecção Manuel Taboada)

Final da corrida e a vitória para o Ferrari 250 MM de José Arroyo Nogueira Pinto no  III Grande Prémio de Portugal.
(Fotos: Arq. ACP)

No final da corrida, José Arroyo Nogueira Pinto é saudado pelos populares e amigos.
(Foto: Coleção Manuel Taboada)


Nº3 - 250 MM Spider Vignale #0330MM – Casimiro de Oliveira
Casimiro de Oliveira foi, incontestavelmente, um dos heróis desta prova, pela rapidez demonstrada, apesar dos contratempos encontrados.
Na foto da esquerda, pode ver-se Casimiro de Oliveira na zona do Lidador.
Durante uma parte da corrida, o 250MM de Casimiro de Oliveira correu com uns panos colocados na grelha frontal, para obter uma ideal temperatura de funcionamento de motor. Na foto central pode ver-se o momento em que Casimiro de Oliveira (tal como fez Vasco Sameiro, que se encontra atrás) a assinar um contrato (a convite do secretário-geral da CSAI, Andrea Fumagalli) para ir correr a Monza. No entanto, os dois pilotos não puderam cumprir; Sameiro ficou hospitalizado, devido ao acidente sofrido nesta corrida, e Casimiro não tinha o seu carro preparado a tempo de efectuar alguns testes antes dessa prova italiana, que se realizou a 29 de Junho. A prova seria ganha por Luigi Villoresi num Ferrari 250 MM Berlinetta (#0258MM)



Tanto este 250MM como o de Vasco Sameiro (#0288MM) chegaram ao Circuito da Boavista no mesmo camião de transporte, iniciando a sua actividade desportiva nesta corrida disputada no Porto.
Casimiro pensou em disputar uma corrida internacional antes da participação no Grande Prémio de Portugal, tendo escolhido o Grande Prémio do Mónaco para o efeito (marcado para 25 de Maio), algo que não se chegou a confirmar pois nesse ano não se realizou a tradicional prova monegasca. Desta forma, a corrida do Porto foi a 1ª que o piloto disputou com o seu novo Ferrari.
Como já referimos em artigo publicado neste site (ano de 1953), Casimiro de Oliveira esteve em Itália em Abril desse ano, onde, para além de ter experimentado o monolugar 500F2 de Alberto Ascari, ensaiou e fechou negócio para a compra de um 250MM. Em Portugal, a manutenção do novo Ferrari 250MM de Casimiro de Oliveira era feita por Jeremias Acácio Leite (Ver em Publicidade da época no final deste artigo).
Casimiro conseguiu nos treinos cronometrados ser o 2º mais rápido (3.11.66), atrás de Duncan Hamilton no Jaguar XK-120-C oficial (3.08.56) e, sobretudo, obter o melhor tempo entre os pilotos portugueses presentes.
Embora não tendo ganho a corrida, Casimiro de Oliveira foi outro dos heróis deste Grande Prémio. Logo na 1ª volta da corrida (no cimo da Avenida da Boavista e quando faziam a curva para a rua Epitácio Pessoa), Casimiro viu-se envolvido num acidente com Taruffi, Jorge Seixas e Palmieri. Casimiro galgou os sacos de proteção, mas conseguiu repôr o Ferrari em pista. Os dois pilotos portugueses tiveram que fazer uma paragem nas boxes para mudarem uma roda cada um. A paragem nas boxes foi lenta, recorde-se que a sua equipa de boxes era dirigida pelo seu irmão, e devido à imprevista paragem, gerou-se uma compreensível confusão, sendo o próprio Casimiro de Oliveira a apelar à calma. Com tudo isto, Casimiro atrasou-se uma volta. A partir desta altura, Casimiro de Oliveira e o Ferrari 250 MM imprimiram um ritmo avassalador. À 23ª volta conseguiu bater o recorde do circuito (3.04.84 – à média de 144,261Km/h), isto numa altura em que Bonetto (1º) e Nogueira Pinto (3º), rodavam cerca de 3 e 7’’ mais lentos, respectivamente. À 33ª volta, Casimiro desdobrou-se de Bonetto, ocupando nesta altura o 4º lugar, e tenta aproximar-se de Nogueira Pinto. No entanto, este força o andamento e consegue manter a distância. Na 49ª volta, Casimiro pára novamente na box por ter o Ferrari a aquecer demasiado, o que o leva a tirar os panos que tinham sido colocados na frente da grelha do 250MM (como se pode ver na fotografia acima colocada), o que o leva a ficar com duas voltas de atraso para Bonetto, recuperando uma, quando o piloto italiano parou para reabastecer. Bonetto que a partir desta altura teve que responder ao ritmo de Casimiro, e devido ao esforço pedido ao motor do seu Lancia, parou na boxe para reabastecer de óleo. Logo na volta de saída das boxes, o Lancia começou a rodar lentamente, até que, pouco depois, abandonou a prova devido a uma avaria mecânica (transmissão). Casimiro conseguiu terminar a corrida em 2º, a 1 volta de Nogueira Pinto.
No final dizia: “Estou bastante satisfeito por ter sido um português o vencedor. Um bravo pois a Nogueira Pinto! Sobre a minha actuação, a primeira volta teve uma influência decisiva, pois fui obrigado a parar para mudar de pneus, perdendo um tempo precioso. O meu actual carro tem uma maior aceleração, como se verificou; pena foi que o azar e a chuva prejudicassem a média.”

Ferrari 250MM #0330MM
Pneus: Pirelli
Travões : Lockheed



Nº1 - 225S Spider Vignale #0198ET – Mário Valentim

Nos anos 50, o automobilismo desportivo nacional vivia uma espécie de “intercâmbio cultural” com o Brasil. Atendendo à experiência do piloto brasileiro, o resultado nesta prova foi bastante positivo.


Mário Valentim nasceu no Rio de Janeiro, mas fez a sua vida escolar em Lisboa (na Escola Académica), onde residiu até aos 18 anos, voltando ao Brasil, onde se iniciou no Automobilismo com 22 anos de idade, em provas de rampa com um Maserati de 2 litros.
Nesta prova utilizou o Ferrari 225S, entretanto pintado de preto, que fora pertença de Vasco Sameiro, que o utilizou em 1952 e que o vendeu a Valentim durante a sua digressão por terras de Vera Cruz. Antes de vir para Portugal, o Ferrari esteve em Maranello onde foi vistoriado e preparado, tendo chegado a Portugal nas vésperas da corrida do Porto, facto que não permitiu a Valentim qualquer contacto com o 225S antes dos treinos.
“Eu não sou a expressão máxima do automobilismo desportivo brasileiro. Há no Brasil, corredores muito superiores… Apenas eu tive a oportunidade de comprar este carro a um amigo, Vasco Sameiro, que proporcionou a minha comparência no Circuito Internacional do Porto.” Assim se referiu, com modéstia, Mário Valentim às suas capacidades como piloto.(Jornal O Volante)
Mário Valentim conseguiu ser o piloto mais rápido, de todos os que dispunham do Ferrari 225S, obtendo nos treinos de qualificação o 10º tempo (3.20.91). Joaquim Filipe Nogueira foi o segundo dos pilotos equipados com o motor de 2,7l com 3.22.46, se bem que, durante os treinos, Filipe Nogueira se tenha queixado de alguma falta de potência no motor do seu automóvel.
Na corrida, Mário Valentim, que não estava habituado a corridas com grande quilometragem, foi o mais regular, aproveitando os problemas físicos e mecânicos de Joaquim Filipe Nogueira, para obter no final da corrida um óptimo 3º lugar da geral, e 1º dos 225S presentes. Na comparação das voltas mais rápidas na corrida, 3.12.05 para Valentim (à 35ª volta) e 3.12.04 para Filipe Nogueira, pode verificar-se um grande equilíbrio entre os dois pilotos.
Um bom resultado final se atendermos ao facto de o 225S (2,7l) ter cerca de menos 70CV que o 250MM (3l) para sensivelmente o mesmo peso. Tal como referiu na época: “Tive que fazer a prova com muito juizinho, pois o estado da pista a isso me obrigou. Estou muito satisfeito comigo, mas não posso esconder a mágoa com o sucedido a Vasco Sameiro, meu grande amigo e por quem tenho enorme admiração.”
Um episódio curioso que demonstra o espírito desportivo de Mário Valentim: durante os treinos, o piloto franco-marroquino Berthomier sofreu um acidente com o seu Jaguar, os outros automóveis continuaram os treinos normalmente (até porque a pista foi desimpedida rapidamente), no entanto Valentim parou na boxe, convidou o mecânico e a esposa de Berthomier para se intalarem no seu Ferrari e levou-os ao local do acidente. Um gesto muito apreciado na época.

Ferrari 225S #0198ED
Pneus: Mabor
Travões : Lockheed



Nº4 - Spider Vignale #0326MM – Fernando Mascarenhas
Neste ano de 1953, Casimiro de Oliveira referiu-se deste modo a Fernando Mascarenhas: “Trata-se de um piloto que deixou de ser aquele que eu conheci a pilotar um Allard. Tenho observado sempre, em plena pista, nas provas em que ambos participamos, que Mascarenhas se encontra já possuidor de uma técnica própria, que vai apurando dia a dia. Estou convencido de que temos de o considerar um adversário de primeiro plano. Além disso, possui extraordinárias qualidades de lutador. É um homem que tem sempre terminado as suas provas com boas classificações e que numa atitude inteligente – e isso já é técnica! – procura munir-se sempre de carros apropriados.”
Fernando Mascarenhas, começava a ser reconhecido, para além das suas qualidades de benemérito e de homem de grandes recursos, como um piloto válido.


Para esta temporada, Fernando Mascarenhas adquiriu igualmente um 250MM, vendendo o 225S (#0200ED), que tinha utilizado na temporada anterior, a Joaquim Filipe Nogueira.
Fernando Mascarenhas iniciou a sua utilização em grandes competições, nesta prova, conseguindo nos treinos de qualificação o 8º tempo absoluto (3.19.39), e 4º entre os pilotos que utilizavam os 250MM. Ficou a uns longos 8 segundos do tempo obtido por Casimiro de Oliveira em carro idêntico.
Na corrida, Fernando Mascarenhas efectuou um bom arranque, conseguindo saltar do 8º lugar para o 3º à entrada para a curva do Castelo do Queijo. No entanto, e ainda durante a 1ª volta, Mascarenhas teve um problema de caixa de velocidades que não lhe permitia passar directamente de terceira para quarta sem percorrer todo o sector das velocidades do seu Ferrari e, com isto, vai perdendo posições. À 3ª volta vê um pneu Pirelli do seu 250MM rebentar, provavelmente devido a um toque num passeio, o que o fez ir às boxes para efectuar a troca de pneumático. Segundo Mascarenhas, este incidente aconteceu no cimo da Avenida da Boavista, quando ia a cerca de 200 Km/h. Assim perde 4 voltas para os primeiros.
Até ao final, Mascarenhas não desistiu de lutar, conseguindo chegar ao 4º lugar da geral final, rubricando a 4ª volta mais rápida (3.05.89), tirando cerca de 14 (!) segundos ao tempo dos treinos, o que só mostra que a maior parte dos pilotos, no que toca aos portugueses que pilotaram automóveis Ferrari arriscamos a dizer, todos vieram para esta prova sem grandes, ou nenhuns, treinos.
No final da corrida, Mascarenhas mostrou-se agradado com a classificação obtida, sobretudo tendo em consideração os problemas que o afligiram durante a corrida. A confiança de Mascarenhas estava nesta altura em alta.


Ferrari 250MM #0326MM
Pneus: Pirelli
Travões : Lockheed



Nº7 - 225S Spider Vignale #0200ED – Joaquim Filipe Nogueira
Joaquim Filipe Nogueira utilizou aqui o Ferrari 225S que comprou a Fernando Mascarenhas, esta não foi a 1ª prova ao volante do automóvel italiano, já que o havia utilizado pela primeira vez, na prova disputada na Avenida de Ceuta em Lisboa (8 de Março) a contar para o Campeonato de Arranques do Clube 100 à Hora, competição que venceu. 

Na foto de cima pode ver-se Jaime Rodrigues, o amigo e preparador dos automóveis de Filipe Nogueira. Na de baixo, o mesmo Jaime Rodrigues no lugar do pendura, durante os treinos (foto com uma dedicatória do piloto).
Entre Jaime Rodrigues e Joaquim Filipe Nogueira existia uma amizade e uma cumplicidade que foi caso ímpar no automobilismo nacional, e devido à diferença de idades existente, uma amizade quase paternal. Refira-se que Jaime Rodrigues iniciou a sua tarefa de preparador de todos os automóveis de Filipe Nogueira com o Porsche 356 (DI-18-17), com o qual venceram inúmeras provas de estrada. Jaime Rodrigues e Joaquim Filipe Nogueira, duas personagens únicas do automobilismo nacional.
(Fotos: Coleção Mário Rodrigues)



Este 225S, agora de cor vermelha, ao invés do preto que decorava o automóvel enquanto pertença de Mascarenhas, conseguiu o 13º tempo dos treinos (3.22.46), e 2º de entre os três pilotos que utilizaram os 225S. No entanto, e segundo referiu após os treinos, o piloto encarou estes como um ensaio, cuidadoso, para a corrida, não querendo correr riscos desnecessários, numa pista traiçoeira como estava, apesar de se queixar de alguma falta de potência no seu Ferrari.
A prova de Filipe Nogueira foi de expectativa, não só pela diferença de potência para os restantes automóveis (o 225S tinha cerca de 175 CV, contra os cerca de 285 dos 250MM), pelo estado da pista, e também por um problema físico que o atormentou durante toda a prova: um pulso aberto que lhe dificultava a utilização da caixa de velocidades.
Na sua volta mais rápida (3.12.94 à 23ª volta), conseguiu retirar 10 segundos ao seu tempo dos treinos, e durante a prova foi regularmente o mais rápido dos que utilizaram os 225S. No entanto, e segundo a reportagem do jornal O Volante: “Filipe Nogueira, incompreensivelmente, mas ao que julgamos saber, por indicações da equipa que estava no seu box está a seguir um andamento exageradamente cauteloso. E tanto que até Valentim o ultrapassou, o que, normalmente não poderia verificar-se. A não ser que o carro de Filipe Nogueira não correspondesse – e não era esse o caso…”
O que é certo, é que Filipe Nogueira terminou a corrida no 5º lugar da geral, a 4 voltas do 1º classificado.
No final da corrida, Filipe Nogueira referiu: “Fiz quase toda a prova com uma das mãos ferida, sempre são cerca de 440 Km ao volante em condições anormais. Andei sempre muito bem, mas cheguei ao fim um pouco fatigado, talvez por serem mais voltas do que aquelas a que estou habituado. Tenho a sensação de que poderia ter ficado um pouco à frente, se não é um deslize dos meus «secretários»… Enfim, em Lisboa espero fazer já um pouco melhor. Como nota curiosa, quero frisar que a minha equipa de mecânicos mudou duas rodas e meteu gasolina em cerca de minuto e meio.”
Joaquim Filipe Nogueira, no dia seguinte ao da prova, convidou os representantes dos jornais diários e da especialidade, para um almoço que se realizou no restaurante “Tripeiro”, tendo com este gesto pretendido agradecer aos jornais aquilo que ele considerava as atenções com que o têm distinguido ao longo da sua carreira desportiva.
No entanto, a grande notícia estava reservada alguns dias depois, quando Filipe Nogueira, revelou ao Jornal O Volante a sua vontade de abandonar a carreira de piloto. Segundo este para se dedicar inteiramente aos seus negócios e à sua família.
O jornal O Volante organizou então um jantar de homenagem, no dia 18 de Julho, onde estiveram presentes membros da imprensa desportiva, representantes de clubes e de firmas comerciais, amigos e o pai do piloto. Neste jantar foi entregue uma placa de ouro comemorativa. Felizmente para o desporto automóvel nacional, tal abandono não foi, como se sabe, definitivo.
O piloto (nesta altura com 24 anos) a quem muito justamente chamaram: “o menino pródigo do automobilismo desportivo português.”

Ferrari 225S #0200ED
Pneus: Mabor
Travões : Lockheed


Nº6 - 225S Spider Vignale #0180ET – Jorge Seixas
Jorge Seixas, que para além de piloto era também co-piloto (neste anos de 1953 participou em várias provas nessa função com Ernesto Martorell) conseguiu um resultado satisfatório, sobretudo para quem não tinha uma intensa carreira de piloto, nem experiência com o 225S.


Jorge Seixas nasceu em Lisboa e formou-se em engenharia na Rolls-Royce, em Inglaterra. Antigo colaborador do jornal O Volante, viveu grande parte da sua vida em França, país onde, além de ter tirado a carta de condução, acompanhou o mundo das corridas de automóveis tornando-se mesmo amigo próximo de Raymond Sommer e Henry Stoffel, que acompanhava regularmente nas corridas europeias.
Jorge Seixas, nesta altura com 43 anos de idade, pilotou o 225S que tinha sido utilizado por Casimiro de Oliveira durante 1952. O piloto de Lisboa experimentou o Ferrari 225S na quinta-feira anterior às corridas, treinando pouco devido à chuva.
Conseguiu o 14º tempo nos treinos cronometrados (3.23.79), onde notou, tal como referiu na altura: “uma grande falta de treino com um automóvel que desconhecia por completo”.
Jorge Seixas viu-se envolvido no acidente da 1ª volta (juntamente com Casimiro de Oliveira, Taruffi e Palmieri), e teve que parar nas boxes, perdendo logo aí duas voltas para os primeiros.
A partir daqui, rodou sempre no último lugar da geral, para terminar na 6ª posição final (e última), logrando, no entanto, uma volta mais rápida (3.11.09) que foi doze segundos mais rápida que o seu tempo dos treinos, e mais significativo ainda, a melhor volta de todos os pilotos que usaram os 225S. Mais rápido cerca de um segundo que Filipe Nogueira e Mário Valentim. No final, Jorge Seixas ficou radiante com a sua corrida e com o seu Ferrari 225S.


Ferrari 225S #0180ET
Pneus: Mabor
Travões : Fren-do


Nº2 - 250MM Spider Vignale #0288MM – Vasco Sameiro
Não foi um fim de semana fácil para Vasco Sameiro. Nesta altura com 47 anos, o piloto de Braga contou com um 250MM pouco confiável, para além do próprio piloto estar com alguns problemas fisicos.



Como já referimos anteriormente, Vasco Sameiro deslocou-se ao Brasil em finais de Fevereiro de 1953, para participar em corridas e para tentar vender o seu 225S (#0198ET). Nesta sua estadia no Brasil, Sameiro conseguiu a vitória em duas provas do Campeonato Carioca de Circuitos (a 21 e 29 de Abril no I e II Circuito Automobilístico do Maracaná), ao volante do seu 225S, que entretanto foi vendido a Mário Valentim, como já referimos. Este 250MM estreou-se em competições a 26 de Abril de 1953 nas Mil Milhas com a equipa formada por Mike Hawthorn e Azelio Cappi que, inscritos oficialmente, não terminaram a prova devido a problemas com os travões do Ferrari.
A última vitória de Vasco Sameiro em solo nacional (até esta altura) tinha acontecido no Circuito de Vila do Conde de 1952 (27 de Setembro). Como já referimos anteriormente, o 250MM de Vasco Sameiro chegou de Itália no mesmo camião de transporte do modelo idêntico de Casimiro de Oliveira, e era co-proprietário deste automóvel, Júlio Anahory de Quental Calheiros, Conde da Covilhã.
Infelizmente para Vasco Sameiro, este 250MM foi aquele que mais problemas acabou por revelar.
Da suspensão (uma mola da frente com uma folha a menos) aos carburadores (bóia de um carburador furada), a que se juntaram igualmente alguns problemas físicos do piloto, tornando esta prova um verdadeiro calvário para o piloto bracarense. Durante os treinos, e devido a todos estes problemas, Sameiro foi 11º da grelha de partida (3.21.99), o que o deixava bem longe dos 1ºs lugares. Na corrida Sameiro conseguiu na sua volta mais rápida (3.08.91) ser treze (!) segundos mais rápido que nos treinos, o que revela o esforço do piloto em resolver os problemas do seu Ferrari e de tentar ser rápido e lutar pela melhor posição possível. Sameiro não baixou os braços, e com um automóvel instável e a trabalhar de forma irregular, conseguiu chegar à 2ª posição da corrida, antes de ter um acidente aparatoso (na 54ª volta), na entrada da Avenida da Boavista, quando o seu 250MM (que seguia logo atrás de Nogueira Pinto) embateu no passeio, deu várias voltas sobre si próprio projectando o piloto para fora do carro.
Apesar do aparato do acidente, Sameiro sofreu só uma deslocação do músculo da coxa esquerda, esteve cerca de um mês a recuperar numa casa de saúde do Porto antes de se mudar para o Hotel do Porto, onde terminou a sua recuperação. No dia 5 de Agosto, Sameiro conduziu de novo o seu automóvel particular pela 1ª vez depois de ter saído da casa de saúde.
Ao jornal O Volante o piloto referiu mais tarde, e respondendo à questão do jornalista sobre o que teria motivado o acidente: “Não, não me lembro. Mas inclino-me para qualquer coisa que momentâneamente me tivesse passado pela cabeça. Uma vertigem.”
E referiu mais à frente sobre o facto de poder ter ficado afectado com o acidente: “O que me aconteceu a mim, tem acontecido a imensos corredores, muitos deles bem mais experientes e melhores do que eu. É o preço por que nós pagamos estas coisas…”

Ferrari 250MM #0288MM
Pneus: Mabor
Travões : Lockheed


Nº16 - 340MM #0286AM – Bruno Sterzi 
Na primeira foto pode ver-se (o 1º automóvel a contar da direita) o 340MM de Sterzi no momento da largada para a corrida.
Nas fotos da direita pode ver-se este mesmo Ferrari a receber, na oficina da Vignale, o hardtop que iria utilizar na Coppa della Toscana (31 de Maio) e no Grande Prémio de Portugal.
(Fotos: Coleção Marcel Massini)


Bruno Sterzi e Pietro Palmieri, foram os pilotos estrangeiros que pilotaram automóveis Ferrari neste Grande Prémio. Muito se falou na altura destes pilotos serem, ou não, pilotos oficiais da Ferrari. Oficiais, obviamente que não eram, quando muito, foram pilotos designados para uma representação da marca, algo que na época era muito comum e que servia sobtretudo como factor de promoção das provas.
Bruno Sterzi foi um dos primeiros, senão mesmo o primeiro cliente de Enzo Ferrari, que juntamente com Igor Nikolayevich Troubetzkoy, fundaram o Gruppo Inter, a primeira equipa que alinhou regularmente com automóveis Ferrari em competições.
O Ferrari pilotado por Bruno Sterzi foi o 340MM #0286AM, um automóvel com uma história notável. Foi comprado por Sterzi à Ferrari, no início de 1953, tendo dotado desde logo este Ferrari com uma capota, operação que foi executada nas próprias oficinas da Vignale (ver foto). Nesta configuração, correu, a 31 de Maio de 1953, a Coppa Della Toscana (6º lugar) e este III Grande Prémio de Portugal. A seguir foi de novo adquirido pela Ferrari, que lhe retirou a capota, sendo assim convertido num spider, equipando-o com um motor 4,5l. A partir daqui participou, de forma oficial, nas 24 Horas de Spa (a 27 de Julho), embora aqui funcionando como carro de treinos, no IX Circuito de Senigallia (a 9 de Agosto), com Luigi Villoresi (Desistiu) e nos 1000 Km de Nurburgring (a 30 de Agosto), que a equipa constituída por Alberto Ascari e Guiseppe Farina venceu.
Em Novembro de 1953, este Ferrari foi adquirido por Franco Cornachia (Equipa Guastalla), que o inscreveu na Carrera Panamericana (19/23 de Novembro) para a equipa Luigi Chinetti/Alfonso de Portago (desistiram). Depois de ter continuado a sua carreira desportiva nos Estados Unidos da América, até 1957, este Ferrari esteve desaparecido durante cerca de 40 anos, surgindo de novo ao mundo dentro de um contentor…. Apesar do estado lastimável, Peter Lovely restaurou-o, e o 340MM #0286AM retomou o brilho de outros tempos e a decoração que tinha aquando da Carrera Panamericana.
No Grande Prémio de Portugal, Sterzi, que chegou atrasado ao circuito, teve ainda tempo de efectuar a parte final do 1º treino livre na sexta-feira ao fim da tarde, e era apontado como um favorito, sobretudo pelo motor que o seu automóvel possuia (4,1 L), e pela rapidez que caracterizava este circuito. No entanto, ficou abaixo do que a maioria das pessoas esperava. O 6º tempo dos treinos cronometrados (3.16.38), a quase cinco segundos do tempo de Vasco Sameiro, mostra que esteve realmente longe do que o seu 340 MM prometia.
Na corrida, Sterzi, conseguiu, logo no início, perseguir Bonetto (o 1º classificado); Hamilton, no Jaguar, era o terceiro. Este, ao tentar ultrapassar o italiano do 340MM (na circunvalação, saiu de pista, num acidente aparatoso que o pôs fora da corrida e o atirou para uma cama do Hospital Britânico do Porto.
À 31ª volta, Sterzi, que continuava na 2ª posição da corrida, faz uma breve paragem na sua box, para limpar o pára-brisas do Ferrari. Mas, à 35ª volta desiste, queixando-se dos travões do seu 340MM. Curioso o comentário de José Nogueira Pinto sobre este abandono: “Pelo conhecimento directo que tenho do Ferrari 4100cc (Nda: 340 America), pois já possuí um, verifiquei a partir de certa altura, que Sterzi estava sem travões; e como eu sei o que é guiar um 4100 sem travões, esperei a sua breve desistência, o que se deu realmente.”
Sterzi fez a 6ª melhor volta da corrida (3.08.91) à 18ª volta.


Ferrari 340MM #0286AM
Pneus: Pirelli
Travões : Fren-do


Nº18 - 250MM Spider Vignale #0296MM – Pietro Palmieri
O Engº Pietro Palmieri era já um utilizador habitual de automóveis Ferrari. Antes deste 250MM, foi o possuidor de dois 225S (#0154ED e #0168ED), com o qual venceu algumas corridas em Itália.


Palmieri adquiriu o seu 250MM a 5 de Maio de 1953, e logo a 14 de Maio participou na Targa Florio, prova em que desistiu. Logo a seguir, participou no Grande Prémio de Portugal.
Durante os treinos, Pietro Palmieri (que se tinha estreado no circuito da Boavista em 1951) conseguiu o 4º tempo (3.14.84), sendo o terceiro classificado de entre os pilotos que usaram o 250MM. A sua corrida foi breve, para além de ter sido um dos envolvidos do acidente da 1ª volta (que, recorde-se, envolveu também Casimiro, Taruffi e Jorge Seixas), do qual saiu relativamente incólume. Palmieri desistiu logo à oitava volta, quando rodava no grupo dos sete primeiros, com uma avaria mecânica no seu Ferrari.

Ferrari 250MM #0296MM
Pneus: Mabor
Travões : Fren-do




Os resultados

Treinos

1º - Duncan Hamilton - Jaguar XK 120C - 3' 08,56''
2º - Casimiro de Oliveira - Ferrari 250 MM - 3' 11,56''
3º - José Nogueira Pinto - Ferrari 250 MM - 3' 13,76''
4º - Pietro Palmieri - Ferrari 250 MM - 3' 14,84''
5º - Felice Bonetto - Lancia D20 - 3' 16,37''
6º - Bruno Sterzi - Ferrari 340 MM - 3' 16,38''
7º - Roger Loyer - Gordini 2300 - 3' 18,90''
8º - Fernando Mascarenhas - Ferrari 250 MM - 3' 19,39''
9º - Robert Manzon - Lancia D20 - 3' 20,81''
10º - Mário Valentim - Ferrari 225 S - 3' 20,91''
11º - Vasco Sameiro - Ferrari 250 MM - 3' 21,99''
12º - Piero Taruffi - Lancia D20 - 3' 21,13''
13º - José Filipe Nogueira - Ferrari 225 S - 3' 22,46''
14º - Jorge Seixas - Ferrari 225 S - 3' 23,79''
15º - Tony Gaze - Aston Martin DB3 - 3' 27,35''


Corrida


1º - José Arroyo Nogueira Pinto - Ferrari 250 MM - 60 Voltas, 3h 13' 55,57''
2º - Casimiro de Oliveira - Ferrari 250 MM - 59 Voltas - 3h 15' 38,44''
3º - Mário Valentim - Ferrari 225 S - 57 Voltas - 3h 16' 54,28
4º - Fernando Mascarenhas - Ferrari 250 MM - 56 Voltas - 3h 13' 56,07''
5º - Joaquim Filipe Nogueira - Ferrari 225 S - 56 Voltas - 3h 14' 10,40''
6º - Jorge Seixas - Ferrari 225 S - 53 Voltas - 3h 14' 30,31''


Anexos


No início da sua longa história ao serviço do automobilismo português, a Garagem Aurora, prestou assistência técnica ao Ferrari 250MM de José Nogueira Pinto, bem como a muitos outros Ferrari posteriores a 1953. Esta vitória numa prova internacional, ficou como uma das mais importantes conquistadas por esta oficina de preparação.
Nos anos 50, o célebre Mestre Eduardo Santos fez a sua aprendizagem na manutenção, no que toca a automóveis de competição, nas mecânicas Ferrari. Neste instantâneo, registado recentemente, pode ver-se Eduardo Santos a mostrar uma das peças usadas para fazer a manutenção dos motores Ferrari dos anos 50.
(Fotos: Manuel Taboada)


Notícia publicada no jornal O Volante, em que se dá conta da incerteza quanto ao estatuto dos pilotos italianos e dos seus Ferrari. Oficiais ou não? O estatuto de oficial na época não tinha os contornos que tem actualmente. De qualquer forma, dos pilotos que tinham compromissos oficiais com a Ferrari neste ano de 1953, não faziam parte Sterzi e Palmieri.
Em entrevista ao jornal O Volante, Alfredo Marinho Júnior (membro da Comissão Desportiva do Automóvel Clube de Portugal) disse a propósito: “É certo que teremos bastantes máquinas Ferrari presentes à partida da prova de Domingo. Quer tripuladas por portugueses quer por italianos. Destes, no entanto, ainda não sabemos quais farão a viagem até nós. O nosso amigo Sr. Guiseppe Trevisan (representante do ACP em Itália) partiu há dias para Itália, como nosso representante, para ultimar alguns assuntos referentes à participação daquele país no Grande Prémio. Aguardemos a sua chegada. Depois se saberá o que há.”
Sterzi e Palmieri foram nomeados pela Ferrari para fazer a representação da marca nesta prova, assim como Casimiro de Oliveira ou Vasco Sameiro o poderiam ser para provas no estrangeiro. E dava sempre jeito às organizações ter pilotos que o grande público associava, de uma forma ou outra, à Scuderia Ferrari.
(Coleção Manuel Taboada)


Já no Quarto do Hotel do Porto, Vasco Sameiro em recuperação das mazelas do seu acidente, é entrevistado pelo reporter do jornal O Volante. Do lado direito, pode ver-se o piloto brasileiro Mário Valentim.
(Foto: Colecção Manuel Taboada)


A publicidade da época








Agradeço a colaboração das seguinte pessoas na elaboração deste artigo:
Ângelo Pinto da Fonseca
Mário Rodrigues
Marcel Massini
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Grande Prémio do Jubileo do Automóvel Clube de Portugal
24 a 26 de Julho


Fernando Mascarenhas logo seguido por José Arroyo Nogueira Pinto (nº20) no Ferrari 250MM #0332MM, que terminou a corrida na 3º posição.
(Foto: Arq. ACP) 

O Grande Prémio do Jubileu do Automóvel Club de Portugal de 1953 foi disputado no Circuito de Monsanto a 26 de Julho e integrou o I Circuito Internacional de Lisboa. Este Grande Prémio foi criado para comemorar as bodas de ouro do Automóvel Clube de Portugal e coroou o esforço desenvolvido pelo ACP, juntamente com o Governo Civil de Lisboa e a Câmara da cidade, para levar para a capital uma grande corrida internacional, como já acontecia no norte do país.
Foi a primeira prova internacional disputada no Circuito traçado entre a auto-estrada do Estádio Nacional (actual A5) e os arruamentos do então jovem Parque Florestal de Monsanto, com um perímetro de 5,44 Km, dos quais cerca de 1200 metros na auto-estrada. A prova de Sport era composta por 50 voltas (272 Km) ao traçado de Monsanto e o director da prova era o Dr. Mário Madeira, presidente da Comissão Desportiva do ACP, tendo o regulamento sido elaborado pela comissão desportiva do Automóvel Club de Portugal. Entre os principais inscritos estava a equipa oficial da Lancia, com três dos seus D23 para Froilan Gonzalez, Piero Taruffi e Felice Bonetto, enquanto Stirling Moss e Peter Whitehead se apresentaram com os Jaguar XK120 C.


Os Ferrari presentes



Nº10 - Guilherme Guimarães - 166 MM #0056M
Nº18 - Casimiro de Oliveira - 250 MM #0330MM
Nº19 - Fernando Mascarenhas - 250 MM #0326MM
Nº20 - José Arroyo Nogueira Pinto - 250MM #0332MM
Nº21 - Jorge de Seixas - 225 S #0200ED
Nº22 - Conde de Monte Real - 250 MM #0288MM
Nº28 - Mário Valentim - 225 S #0198ET


Os Treinos

Fróilan Gonzalez foi o mais rápido nos treinos (2.21,83), no entanto, e devido a um acidente sofrido na curva da Pimenteira (e que por este facto passou a ser conhecida como "Curva do Gonzalez"), não alinhou na corrida.
Foi Felice Bonetto, que embora tenha obtido o segundo tempo mais rápido, ocupou o primeiro lugar da gralha de partida, seguido por Taruffi e Casimiro de Oliveira. Stirling Moss partiu do 4º lugar e Nogueira Pinto do 5º. Fernando Mascarenhas foi somente 9º.


A Corrida


A partida foi dada às 17 horas, e Bonetto foi o mais lesto, mantendo o primeiro lugar. Casimiro de Oliveira parte o tirante do acelerador e ruma lentamente até à box. Na 10ª volta, Taruffi despista-se. A meio da corrida, Casimiro volta a entrar nas boxes, demora cerca de quinze minutos e volta à corrida.

A grelha de partida, com Casimiro de Oliveira ao volante do Ferrari 250 MM Nº18 no 3º lugar.
(Foto: Revista ACP)

Fernando Mascarenhas sofreu, logo após a partida, um ligeiro despiste que o atrasou, facto que não o desmoreceu melhorando sucessivamente os seus tempos volta a volta, num esforço que terminou à 38ª volta, quando rodava no sexto lugar, ao ter um despiste na curva do Caramão da Ajuda (também conhecida como curva da Escola) devido à blocagem da roda direita da frente. Bateu no lancil, levou alguns fardos de palha na frente, e para evitar bater no público ai presente, guinou o volante para a direita, seguindo pela Rua dos Marcos (já fora do traçado), embatendo com alguma violência no muro de uma moradia (nº 243) na Rua 29 do Bairro da Ajuda. 
Este acidente teve só consequências graves para o Ferrari 250MM, que ficou bastante maltratado. Fernando Mascarenhas ficou apenas ligeiramente ferido e uma semana após o acidente já saía de casa, com alguns pensos no rosto e uma perna inchada. Piloto generoso mas temerário, Mascarenhas não se livrou do comentário popular: “Entradas à Fangio, saídas à Mascarenhas”.
Na 47ª volta Casimiro de Oliveira entra novamente na sua box, para desta vez abandonar a corrida.

Mário Valentim junto ao seu Ferrari 225 S nº 28
(Foto: Col. ABS)


O Conde de Monte Real terminou no 5º lugar final, a duas voltas de Bonetto. Anos mais tarde, numa entrevista publicada na revista "Automundo", o piloto referiu-se desta forma à sua participação nesta corrida: “Lembro-me de uma corrida em Monsanto, onde participei com um Ferrari emprestado pelo Conde da Covilhã. Tratava-se de um Circuito de Lisboa, que foi ganho então pelo Stirling Moss. Só que, no meu caso, o carro estava inguiável, pois o Vasco Sameiro tinha-se estampado com ele numa corrida anterior e o chassis tinha sido reparado à pressa. O problema era quando chegava aos duzentos à hora e a frente começava a afazer pontaria aos muros! Mas como dos Portugueses pouca gente estava presente, lá me convenceram a alinhar na corrida, tentando chegar à melhor classificação Nacional. No final consegui, mas não me livrei de uns bons sustos”. (...) “Para que se veja o que era, já naquele tempo, a diferença entre o carro de um piloto Português e o de um piloto Estrangeiro, numa das últimas voltas, quando eu já estava a andar para manter o lugar, surge atrás de mim o Moss, que me ia dobrar, claro. Só que não o fez logo e eu fiquei a pensar – Mas este malandro porque é que não me passa? Ele andou atrás de mim algum tempo e depois, na recta maior, passou de tal maneira que quando cheguei à curva seguinte já ele ia mais de cem metros à frente."


Embora dispondo na altura do Ferrari 225S #0180ET, Jorge de Seixas surgiu neste Grande Prémio ao volante de um modelo idêntico, mas no caso o #0200ED, que na época pertencia a Joaquim Filipe Nogueira.
(Foto: Col. António da Silva Fernandes)

Felice Bonetto, que triunfou na frente de Stirling Moss no Jaguar. Logo a seguir, surge o melhor dos pilotos portugueses, José Arroyo Nogueira Pinto no Ferrari 250 MM (#0332MM), que conseguiu mais uma grande exibição depois da fabulosa vitória no III Grande Prémio de Portugal ao volante do mesmo automóvel. Mário Valentim terminou no 7º lugar e Jorge de Seixas no 8º.


D. Fernando Mascarenhas, o aristocrata marialva. O marialvismo era por definição: "a atração romântica que os mais ricos sentiam pelos passatempos dos seus conterrâneos mais pobres". Algo que se aplicava ao fado, mas difícil de aplicar às corridas de automóveis...
(Foto: Arq. ACP)

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IX Circuito Internacional de Senigallia
8 e 9 de Agosto

Depois de disputar a corrida de Monsanto, Casimiro deslocou-se por estrada com o seu Ferrari 250 MM Spider Vignale chassis #0330MM para participar no IX Circuito Internacional de Automobilismo de Senigallia. Casimiro foi convidado pela própria Ferrari a participar nesta corrida, e como o convite chegou já algo tardiamente não restou outra solução para chegar a tempo a Itália senão seguir por estrada com o carro. 
O circuito tinha um perímetro de 9,3 quilómetros e era considerado um dos mais importantes circuitos urbanos à época, tanto pela sua fisionomia técnica como pela pitoresca paisagem do percurso. 
Entre os vários pilotos inscritos, quase todos ao volante de automóveis Ferrari, de destacar Paolo Marzotto com o 375 MM Berlinetta Pinin Farina chassis #0322AM, Piero Carini com o 250 MM Spider Vignale chassis #0282MM, Antonio Stagnoli, Piero Scotti, Eugenio Castelotti, Luigi Villoresi, Umberto Maglioli e Franco Cornacchia. Os automóveis inscritos estavam divididos em quatro classes diferentes, consoante a cilindrada, e todos estes pilotos anteriormente indicados, à semelhança de Casimiro, estavam inscritos na categoria mais importante, destinada a carros de Sport acima de dois litros de cilindrada, uma corrida que tinha a designação de “Coppa Adriatica”.
Nos treinos, disputados na tarde do dia 8, Casimiro alcançou o nono tempo entre os treze carros participantes. O melhor tempo dos treinos foi alcançado por Luigi Villoresi com 3m18s2 (média de 168 quilómetros e 920 metros por hora) A seguir a Villoresi ficariam Marzotto (já a considerável distancia do primeiro, já que fez o tempo de 3m29s0), Hans Ruesch, Maglioli e Carini.
A corrida teve lugar no Domingo dia 9 de Agosto, com um total de quinze voltas e que encerrava toda uma semana dedicada aos Desportos Motorizados nesta zona do Adriático. De início foi Villoresi quem se destacou na frente, seguido de perto por  Ruesch. A seguir vinham Maglioli, Carini, Stagnoli, Castelotti e na sétima posiçao vinha Casimiro de Oliveira. A liderança de Villoresi foi de curta duração pois à terceira volta o Ferrari começa a emitir um ruído estranho e notava-se muito fumo a sair do tubo de escape. O piloto ainda tenta resistir aos ataques de Ruesch mas acabou por parar na sua box no final da quinta volta para abandonar devido a uma falha na lubrificação do motor do Ferrari. É então Ruesch quem ascende à liderança, seguido de Marzotto. O piloto italiano consegue pouco tempo depois ascender ao comando da corrida. Na sétima volta, Marzotto mantinha-se na frente seguido de Ruesch a sete segundos. Casimiro de Oliveira surgia no 5º lugar. A vitória foi para Paolo Marzotto com um tempo de 52m23s4, seguido de Bordoni e o seu Gordini, de Carini e Stagnoli. Casimiro de Oliveira terminou na quinta posição, com um tempo de 54m48s0 e bem perto do quarto classificado, já que a diferença para Stagnoli foi de uns escassos 3,8 segundos. Uma prestação notável do piloto português, numa pista que desconhecia por completo.

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XXII Circuito de Pescara
12 Horas de Pescara
15 e 16 de Agosto



A campanha italiana de Casimiro de Oliveira prosseguiu com a participação nas 12 Horas de Pescara, uma das provas mais importantes disputadas em Itália.

Corridas num traçado com um perímetro de vinte cinco quilómetros e meio, junto à costa do Adriático. De entre os principais inscritos de destacar a presença da Scuderia Ferrari, que levou dois 375MM, o #0322AM para Luigi Villoresi e Paolo Marzotto, e o #0320AM para Mike Hawthorn e Umberto Maglioli. Também estiveram presentes Peter Whitehead e Duncan Hamilton, que formaram equipa ao volante de um Jaguar C-Type, Enrico Sterzi e Franco Cortese com o 166 MM/53 Spider Vignale #0278M, Bruno Sterzi e Antonio Stagnioli que pilotaram o 250 MM Berlinetta Pininfarina #0258MM, Giovanni Bracco partilhava no 340 Mexico Coupe Vignale #0224AT em equipa com Roberto Bonomi. Nos treinos, Casimiro conseguiu obter a quinta marca (12' 06''), enquanto que o mais rápido foi Maglioli (11' 03'') seguido por Villoresi (11' 10'').



Casimiro de Oliveira prosseguiu a sua estadia em Itália, cumprindo algumas das mais importantes corridas disputadas naquele país. O piloto português gozava já nesta altura de alguma notoriedade naquele país.



Antes do início da corrida, foi cumprido um minuto de silêncio em memória de Tazio Nuvolari, que havia falecido no dia 11 desse mês. Logo desde o início da corrida, o domínio pertenceu aos Ferrari oficiais, com Villoresi e Marzotto no comando, seguido do carro idêntico de Hawthorn e Maglioli. À passagem da terceira hora de corrida tudo igual na frente, seguindo o Ferrari de Cornacchia e Stagnoli na terceira posição. À sexta hora da corrida, dá-se o abandono do Ferrari de Villoresi e Marzotto, quando comandavam com cerca de três minutos e quarenta segundos de vantagem. Nesta altura da corrida só estavam em competição vinte e dois concorrentes, tendo já abandonado, Piotti, Giovanni Bracco, Biondetti e Cornacchia. À nona hora estava no comando o Ferrari de Hawthorn e Maglioli, com Casimiro de Oliveira num sensacional segundo lugar, a cerca de dezasseis minutos dos primeiros classificados. 

Ao contrário de todos os outros participantes, Casimiro alinhou sozinho ao volante do 250 MM. Na altura do abandono da corrida, o piloto tinha já percorrido cerca de mil e duzentos quilómetros.



Casimiro de Oliveira acabou por desistir, já após ter feito cerca de nove horas e meia de corrida. O diferencial do 250 MM não aguentou o esforço e acabou por partir, obrigando o piloto Português a abandonar. De notar que Casimiro, por pilotar sozinho, tinha feito até ao seu abandono cerca de mil e duzentos quilómetros, isto enquanto todos os outros pilotos participaram em equipa. A vitória acabou nas mãos da Scuderia Ferrari e de Mike Hawthorn e Umberto Maglioli, que percorreram sessenta e uma voltas ao traçado, num total de mais de mil quinhentos e quarenta e dois quilómetros. A eles foi entregue a Taça Tazio Nuvolari.

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I Grande Prémio Supercortemaggiore
Circuito de Merano
4, 5 e 6 de Setembro

José Arroyo Nogueira Pinto conseguiu um excelente terceiro lugar na corrida.


Depois da prestação nas 12 Horas de Pescara, Casimiro de Oliveira, recebeu um convite por parte do Automóvel Clube de Milão para participar no I Grande Prémio Supercortemaggiore*, prova que se iria disputar entre 4 e 6 de Setembro no Circuito de Merano. Para além de Casimiro, também participaram nesta competição, Fernando Mascarenhas, com o 250 MM #0326MM, e José Arroyo Nogueira Pinto, com o 250 MM #0332MM.
A pista de Merano tinha uma extensão de dezoito quilómetros e cento e sessenta metros.
De destacar, de entre todos os concorrentes inscritos, a presença de Juan Manuel Fangio 
ao volante de um Alfa Romeo de três litros, denominado 6C 3000 CM Spider, mais conhecido por “Disco Volante”.
Nos treinos, Casimiro de Oliveira, foi o melhor dos pilotos portugueses presentes, tendo obtido o sexto tempo, entre os vinte e seis concorrentes presentes, com um tempo de 9m07s4. O décimo classificado nos treinos foi José Arroyo Nogueira Pinto, com 9m29s1. Fernando Mascarenhas foi o 17º. Taruffi ao volante do Lancia foram os mais rápidos com o tempo de 8m25s3.
A corrida teve um total de quinze voltas, e logo na partida, foi o Lancia de Piero Taruffi, que largou na frente, seguido de Fangio. Castelotti e Bonetto, estes dois ao volante dos Lancia. Logo atrás estavam o primeiro Ferrari, o de Casimiro de Oliveira, que surgia na quinta posição, logo seguido do Maserati de Sergio Mantovani. Na segunda volta Taruffi despistou-se e Bonetto passou para o comando da corrida, seguido de Fangio e na terceira posição surgia Casimiro de Oliveira. A luta entre Bonetto e Fangio durará até à décima primeira volta, sempre muito intensa mas com Bonetto sempre na frente a resistir aos ataques do piloto Argentino, que por várias vezes na longa recta da meta se coloca lado a lado com o Italiano. Casimiro, manteve-se na terceira posição, apesar dos atques lançados pelo Maserati Mantovani.

Casimiro de Oliveira foi obrigado a abandonar a corrida com o mesmo problema da corrida de Pescara: diferencial partido.

No final da décima primeira volta, o Lancia de Bonetto viu ceder a caixa de velocidades, deixando Fangio no comando da corrida. À décima segunda volta, também Casimiro de Oliveira é obrigado a abandonar a corrida, com o mesmo problema de Pescara, o diferencial partido. Na altura do abandono, Casimiro ocupava a segunda posição a cerca de cinco minutos do líder da prova, Juan Manuel Fangio, que acabou por vencer a mesma ao volante de um Alfa Romeo 6C 3000 CM inscrito pela equipa oficial da casa de Arese, dando assim à Alfa Romeo a sua primeira vitória significativa nos últimos três anos. Fangio percorreu os cerca de duzentos e setenta quilómetros em 2h07m23s8, ficando Mantovani com o seu Maserati no segundo lugar.

Fernando Mascarenhas provou novamente a sua proverbial impetuosidade, abandonando a corrida com mais um despiste. Foi na zona de Montecatini Sinigo, onde também se despistaram Franco Cortese e Hans Ruesch.

Quanto aos outros Portugueses em prova, Fernando de Mascarenhas, foi vítima de mais um despiste, desta vez provocado por óleo deixado na pista por outro concorrente. José Arroyo Nogueira Pinto, provando novamente a sua regularidade, acabou por ser o melhor dos portugueses presentes em Murano, com um excelente terceiro lugar final.


*O nome “SuperCorteMaggiore” dado à corrida era uma alusão ao principal patrocinador da prova, uma empresa de combustíveis Italiana que ainda hoje mantém o logótipo, a Agip.

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IV Coppa D'Oro di Sicilia
Siracusa
17 e 18 de Outubro



Nos anos cinquenta, os pilotos portugueses que venciam competições além fronteiras, faziam-no ao volante de automóveis Ferrari. Mais uma brilhante vitória de Casimiro de Oliveira, desta vez numa prestigiada competição italiana.

A IV Coppa D´Oro di Sicilia, correu-se na pista de Siracusa. Esta competição foi disputada num sistema de mangas. Numa delas, participaram treze automóveis, com menos de dois litros de cilindrada. Posteriormente, e com a participação de nove automóveis, de cilindrada superior aos dois litros, e onde participou o 250 MM Spider Vignale chassis #0330MM de Casimiro de Oliveira, disputou-se a segunda manga. A Final foi disputada com todos os automóveis juntos. Tanto as duas mangas como a final eram disputadas num total de 18 voltas ao traçado italiano, perfazendo assim cerca de 99 quilómetros cada uma delas. Casimiro foi inscrito pela Scuderia Guastalla, a equipa de Franco Cornacchia. Na manga onde participou Casimiro, estiveram em prova pilotos como Castelotti, Stagnoli, Bordini, Mussini e Francisco Landi. Nos treinos da segunda manga, Casimiro conseguiu o melhor tempo com 2m13s4.  Na corrida, Castelotti desistiu logo no início com a ponte traseira do seu Ferrari partida, enquanto que Casimiro a venceu, com um tempo de 41' 4'' ,6, a uma média de 144,610 Km/h. Stagnoli terminou na segunda posição, a três segundos e duas décimas de Casimiro. E seguiu-se a Final. No início foi Stagnoli quem assumiu o comando mas com a desistência do Italiano à passagem da oitava volta foi Casimiro quem passou para a liderança, vencendo esta Final de forma mais destacada e autoritária do que a manga qualificativa, já que terminou a corrida com um tempo de 41m17s6d, ficando em segundo o Italiano Franco Bordoni com o Gordini T15S, a oito segundos de Oliveira. Na terceira posição ficou outro Italiano, Luigi Musso. Casimiro de Oliveira efectuou ainda a volta mais rápida de entre todos os concorrentes quando à sua décima quarta volta na Final rodou em 2m.13s6, a uma média de 148 quilómetros e 425 metros por hora. 

Fernando Mascarenhas e José Arroyo Nogueira Pinto estavam convidados para competir nesta corrida, à semelhança do que tinha acontecido em Merano, mas não chegaram a participar.



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VII Rallye Automóvel Internacional de
Lisboa
13 a 18 de Outubro


Este rali contou para o Campeonato da Europa de Grande Turismo, e contou com a presença de Jacques Herzet e o seu 166 MM/53 Coupé Vignale com o chassis #0300MM, com número #27 nas portas. Esta prova, organizada pelo Automóvel Clube de Portugal, teve um percurso particularmente difícil, pela extensão, pelos locais por onde se desenrolou e também pelas condições meteorológicas, que foram muito adversas. Jacques Herzet e o Ferrari 166 MM resistiram bem à dureza do percurso, e conseguiram terminar a prova no décimo lugar da geral (26 concorrentes à chegada), e terceiro da categoria (1300 cc a 2000 cc). Este Ferrari, sempre com Herzet ao volante, e em 1953, tinha terminado na terceira posição da geral e 1º na classe, o Rallye International des Alpes (10 de Julho), tendo obtido resultado idêntico no Rali Liège-Roma-Liège (23 de Agosto), tendo em ambas as provas Lucien Bianchi como companheiro.



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Quilómetro de arranque e 500 metros lançados de Pedras Rubras
6 de Dezembro

Na foto, Abílio Barros, que se estreou nesta prova ao volante de um Ferrari, no caso o 212 Inter #0183EL. E estreou-se com uma vitória!
(Foto: Colecção de António Menères, cedida por Ângelo Pinto da Fonseca)

Esta prova decorreu a 6 de Dezembro de 1953 na EN 107 entre Pedras Rubras e Matosinhos, e teve como director Vasco Sameiro que, recorde-se, durante este ano utilizou o Ferrari 250MM #0288MMComo era normal na época, a prova foi presenciada por vasto público que foi aumentando de manhã para a tarde. Da parte da manhã, disputou-se o Km de arranque e, de tarde, em sentido contrário, os 500 metros lançados. 
Conduzindo um Ferrari 212 Inter Coupé Pinin Farina 2+2 #0183EL, propriedade de um cunhado, Abílio Barros venceria facilmente ambas as provas. Foi, de qualquer forma, esta a sua única presença em competições desportivas ao volante de um Ferrari. 
Ao volante do seu 166 MM #0056M, Guilherme Guimarães terminou em 2º nos 500 metros e em 4º no km de arranque, mas vencendo nas duas o seu Grupo (até dois litros).
Curiosa a presença de inúmeros pilotos portugueses que, em alguns casos, já eram habituais utilizadores dos automóveis de Maranello, e outros que se ilustrariam mais tarde ao volante destes automóveis.
No grupo de Turismo podíamos encontrar Horácio Macedo, em Fiat, e Casimiro de Oliveira, num VW. O primeiro venceu as duas provas, enquanto Casimiro se contentou aqui com lugares secundários. Inscritos também nesta categoria de Grande Turismo estavam José Arroyo Nogueira Pinto e Fernando Mascarenhas. O segundo não compareceu, enquanto Nogueira Pinto esteve presente, mas não alinhou.
De referir que estas provas, como muitas outras da época, não estabeleciam uma classificação geral, mas apenas as dos grupos e classes. Todavia, era fácil e corrente elaborar uma classificação geral e “trabalhar” com base nela. 

Texto elaborado a partir de dados fornecidos por Ângelo Pinto da Fonseca, a quem agradeço.


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12 Horas de Casablanca
(12 Horas de Anfa)
17, 18, 19 e 20 de Dezembro


Casimiro de Oliveira iniciou nesta prova a carreira desportiva do seu novo Ferrari 375 MM #0366AM, automóvel com o qual enfrentou a temporada de 1954. Em meados de Outubro de 1953, Casimiro recebeu a notícia, num convite feito pelo próprio Enzo Ferrari, de que ia integrar a equipa oficial da Ferrari que estava inscrita para essa competição, fazendo equipa com o ilustre e bravo, Alberto Ascari, o Campeão do Mundo de Fórmual 1 em 1952 e 1953.
O traçado utilizado nas 12 Horas de Casablanca estava desenhado no sopé da colina de Anfa, nos arredores de Casablanca, e tinha cerca de seis quilómetros de extensão. A prova foi organizada pelo Automóvel Clube de Marrocos.
Esta corrida representou, para além da já referida estreia de Casimiro de Oliveira ao volante do #0366AM, a primeira corrida feita pelo novo modelo de Sport da Ferrari.
Numa entrevista feita ao jornal "O Volante", Casimiro de Oliveira referiu assim a sua participação nesta competição: 
“É definitiva a minha decisão de disputar as 12 Horas de Casablanca no próximo dia 12 de Dezembro” (...) “Será uma grande honra alinhar ao lado de Ascari, estou muito satisfeito, como devem calcular”. (...) “É um novo modelo da Casa Ferrari equipado com um motor de quatro litros e meio de cilindrada”. 
A curiosidade e entusiasmo gerados por esta participação do piloto português foi tal, que o Automóvel Clube de Portugal fretou um avião, para transportar todos aqueles que quiseram assistir ao vivo a esta prova.
No entanto, e logo no primeiro treino livre disputado, no início da tarde do dia 17 de Dezembro (Quinta-feira), Casimiro sofreu um violento despiste. Foi na segunda volta feita pelo piloto português que tudo aconteceu. Depois de Ascari ter sido o primeiro a dar umas voltas com o 375 MM, voltou à box, e entregou o Ferrari ao piloto português. Ascari ainda disse a Casimiro para ter algum cuidado com os travões do #0366AM. Após a primeira volta dada ao traçado marroquino, Casimiro encontrou na sua trajectória, um concorrente mais lento, que não viu o 375 MM do piloto português a aproximar-se a grande velocidade, para o evitar acabou por ir à berma da pista, o que provocou o despiste. O 375 MM acabou por embater, de lado (a cerca de 130 Km/h), numa das palmeiras que ladeavam o circuito. O Ferrari ficou muito destruído. O piloto foi cuspido do automóvel, projectado no ar, acabando por cair inanimado. Com a violência do embate o depósito de combustível  foi projectado a alguns metros de distância. Casimiro foi transportado para o Hospital Jules Colombani, onde se confirmou a fractura de algumas costelas, uma tíbia, para além de outros ferimentos na face. A recuperação de Casimiro foi feita na Clínica de Villa Clara em Casablanca. Já em Portugal o piloto português prosseguiu o seu recobro, tendo que durante esse tempo deslocar-se com o auxílio de uma bengala.